P.-E. af Enehielm
DIE PAKETENMARKEN DER PRIVATEISENBAHNEN IN FINNLAND

Die von den finnischen Privatbahnen verwendeten Paketmarken sind von der neueren philatelistischen Literatur fast ganz vergessen worden. In seinem grossen Werk, das vor nunmehr 40 Jahren herauskam, nahm J. B. Moens die damaligen Marken auf, nämlich zwei Ausgaben der Borgå—Kervo-Bahn, ferner die der Hangö—Hyvinge und der Wasa Eisenbahn. Etwas ausführlicher behandelt Dr. jur Otto Rommel in seinem Werk »Die Privat-Eisenbahn- und Dampfschiffsmarken von Skandinavien und Finnland» die Borgå—Kervo-Bahn und erwähnt auch die Marken der beiden anderen obengenannten Bahnen. In der Zeitschrift »Rautatieläinen—Järnvägsmannen» vom 15/4. 1924 berichtet Mag. W. G. Hildén über die Einfohrung von Paketmarken an den Staatseisenbahnen und die Sammlung von staatlichen und privaten Eisenbahnmarken im Eisenbahnmuseum.

Immerhin befasst sich eine grössere Anzahl Sammler mit diesen Marken und könnte deshalb wohl eine Abhandlung über sie auf einiges Interesse rechnen. Die hier gegebene Aufstellung gründet sich auf Studien im Eisenbahnmuseum und die eigene Sammlung des Verfassers; keine dieser Sarnmlungen ist bis auf weiteres vollständig, weshalb in der folgenden Abhandlung sich Lücken finden dürften.


I. Brahestadsjernväg—Raahenrautatie.

Über die Entstehung der Stadt Brahestad (Raahe) schreibt Prof. Alma Söderhjelm:

»Im Jahre 1649 erliess Per Brahe, der Generalgouverneur von Finnland, ein im Schloss zu Åbo am 5. Dez. datiertes Schreiben, worin er bekannt macht, ibre IMajestät die Königin Christina habe vernominen, dass es iin Salo Kirchspiel einen passenden Platz für einen Flecken oder eine kleine Landstadt gäbe und ihre Absicht sei, dort eine Stadr zu erbauen.»——»Am 2. März 1661 bestätigte Per Brahe den schonbestehenden Namen der Stadt, »Sahlo» und gab der Stadt ein Wappen für ihr Siegel und zu anderen Zwecken. Dies Wappen sollte »ein gesatteltes und gezäumtes Ross mit einein Hafen auf der einen und dem Meer auf der andern Seite» darstellen. Ein solches Bild fohrte die Stadt in ibrem Siegel bis zum Jahre 1673.

Am 18. März 1652 erhielt Per Brahe die Bestätigung des Kaufes von ganz Salo Kirchspiel und Stadt, die er der Freiherrnschaft Kajana einverleibte, mit der er zwei Jahre vorher belehnt worden war. Arm 3. November 1652 änderte Per Brahe den Namen der Stadt und nannte sie Brahestad. Etwa 1670 wurde das Wappen der Stadt »verbessert», und zeigt nun das Wappenbild des zweiten und dritten Seitenfeldes des gräflichen Brahe-Wappens: im roten Schilde auf grünem Boden einen gewappneten Ritter mit Lanze und geziertem Helm, der auf einem silbernen Ross init blauer Decke reitet. Im Stadtwappen ist ausserdein ein goldener Bienenkorb auf dem grünen Boden aufgenominen, der nicht im Brahewappen vorkommt.

Dieses Wappenbild ist auf den Marken der Brahestadbahn dargestellt. Die heraldische Farbenbezeichnung ist jedoch falsch, indem wagerechte Schraffierung (= blau) statt senkrechter (= rot) verwendet ist.

Die Staatseisenbahn durch Österbotten wurde so angeleyt, dass sie die Hafenstadt Gamlakarleby berührte und dann landeinwärts ging. Die Stadt Brahestad reichte wiederholt Schreiben an den Landtag ein, worin sie um eine stuatliche Stichbahn zur Stadt bat, erhielt aber wiederholt abschlägigen Bescheid. Es blieb der Stadt also kein andrer Ausweg übrig, als die Bahn als Privatunternehmen zu bauen. Der Kommerzienrat Sovelius, dessen Vorfahren 250 Jahre lang in dieser Stadt gewirkt hatten, schenkte am 12. Febr. 1897 für diesen Zweck 200,000:— Fmk und einen Monat später beschloss die Stadtverordnetenversammlung ebenfalis 200,000:— Fmk für den Bau einer Stich bahn anzuweisen. Im folgenden Jahr wurde beschlossen, zwecks Erbauung einer normalspurigen Eisenbahnlinie von der Station Lappi der Staatsbahn bis zur Stadt und dem Hafen Brahestad eine Aktien gesellschaft zu gründen, wobei die Stadt einen Teil der Aktien übernehmen sollte.

Der Bahnbau Brahestad—Lappi wurde 1899 vollendet. Am Tage der Einweihung, dem 5. Dezember 1899, waren gerade 250 Jahre seit der Gründung der Stadt Brahestad verflossen. Die Bahn wurde später vom Stuat angekauft und fdie VerNvaltung am 1. März 1926 von den Staatseisenhahnen übernommen.


Die Paketmarken.

Einfarbiger Steindruck auf weissem Papier. Grosse des Markenbfldes 29 X 44 mm. Inschriften zweisprachig: oben BRAHESTADS JERNVÄG, links FÖR PAKET, rechts PAKETTIA VARTEN.

1900 Type I. Die innere Umfassungslinie schneidet der Punkte des Buchstabens Ö in FÖR, am Band oben sind 19 Perlen. Gez. 11½.

1. 25 Pen. rot
2. 50 Pen dunkelgrün.

1913 Type II. Die Punkte auf Ö in FÖR sind innerhalb der beiden Umfassungslinien. 20½ Perlen im oberen Band. Ausserhalb des Rahmens befindet sich rechts unten das Zeichen der Druckerei L. & H. (Lilius & Hertzberg). Gez. 13.

3. 40 Pen. gelb
4. 60 Pen blau
5. 1 Mark braun
1917 Desgl. gez. 11½. Gelblicher Gummi.
6. 50 Pen. ziegelrot
7. 75 Pen. hellgrün
1919 Desgl. gez. 11½. Weisser Gummi, dünneres Papier.
8. 3 Mark dklgrauviolett.


II. Wasajernväg – Waasanrautatie.

Der Landtag von 1877/78 bezeichnet einen Wendepunkt im Bau der Eisenbahnen in Finnland. Die bis dahin ausgeführten Bahnen hatten eine Maximalsleigung von 1:100 und ein Schienengewicht von 30 kg/m oder mehr. Um nun die Baukosten bedeutend herabzusetzen, wurde der Vorschlag einer Kommission von Fachleuten angenommen, wonach eine Fahrgeschwindigkeit von 26 km in der Stunde festgesetzt und eine Herabsetzung des Schienengewichts bis auf 22,3 kg/m sowie Steigungen von 1:80 zugelassen wurden.

Auf Grund eines Regierungsentwurts zum Ausbau des Eisenbahnnetzes beschlossen die Stände des Landlages, eine Eisenbahnlinie östlich des Sees Näsijäirvi durch Etseri von der Stadt Tammerfors nach Nikolaistad (d. h. Wasa) zu ziehen, Nachdem der endgültige Kosten anschlag auf 22,987,000 Fmk festgesetzt war, befahl der Kaiser den beginn der Bauarbeiten. Diese erste sogenanote leichte Normalspurbahn (mit Spurweite 1,624 m) wurde in den Jahren 1879–83 gebaut.

Im Sommer 1883 war der Bau vollendet; die Bahn war allerdings schon im Herbst 1882 längs der ganzen Strecke für provisorischen Verkehr eröffnet worden, wobei der Betrieb noch in den Händen der Baubehörde lag, nämlich der »Oberbehörde für Strassen- und Wasserkommunikatiollell» (Öfverstyrelsen för väg- och vattenkommunikationerna). Zu dieser Zeit wurde die hier abgebildete Paketmarke herausgegeben, die wahcscheinlich eine Giltigkeitsdauer von nur einem Jahre hatte, da schon am 29 Sept. 1883 die feierliche Einweihung der neuen Bahn stattfand, und die Verwaltung von den Staatseisenbahnen übernommen wurde. Damit kamen ja die Marken der Saatsbahn auch für diese Strecke zur Verwendung.

Die Gesamtlänge der Bahn ist 307 km; die schliesslichen Baukosten betrugen 15,254,000, einle Ersparnis von 7,7 Mill. Fmk; war aIso durch die obenerwähnten Änderungen in der Bauweise erzielt worden.


Die Paketmarke.

1882. Grosses Quadrat, Grösse des Markenbildes 36 x 36 mm. Zwischen den Marken sind 1,5 mm von den äusseren Umfassungslinien noch Teilstriche vorhanden, denen die Lochung folgen sollte. Gewöhnlich sind diese Linien auf einzelnen Marken nur auf einer oder zwei Seiten sichtbar. Wertziffer, 25, in der Mitte eines auf einer Ecke stehenden Quadrats, darum die zweisprachige Umschrift: 25 PENNI / WASA JERNVÄG / WAASAN RAUTAT. / 25 PENNIÄ /, in der rechten oberen Ecke /25/ und in der linken unteren Ecke nochmals die Wertziffer /25/ auf schräg schraffiertem Grunde, oben links WAS/ JERNVÄG und unten rechts WAASAN / RAUTATIE.

Schwarzer Steindruck auf farbigem Papier. Gez. 11 I/2.

1. 25 Penni schwarz auf orange.


Entwertung

Ein kräftiger Federzug war wohl die übliche Eutwertung, doch findet man Stücke mit handschriftlichen Datumvermerk, Tag und Monat in Ziffern.

Anm. Die Marke der Wasabahn ist ja eigentlich keine "Privateisenbahnmarke>>, da sie von einer Staatsbehörde herausgegebeu wurde; da dies aber nicht die Verwaltung der Staatseisenbahnen war, so lässt sie sich doch mit einigem Recht in diese Gattung einvel leibell.


III. Hangö – Hyvinge – Jernväg.

Die Anlage der Eisenbahn nach Hangö stand in engster Beziehung zur Einführung eines regelmässigen Schifisverkehrs zwischen Finuland und dem Auslande auch im Winter. Schon lange bevor die Bahn und der Hafen von Hangö zur Ausführung gelangten, war die Frage ein Gegenstand weilläufiger Untersuchungen. Einer der ersten Vorkampfer der Hafenanlage in Hangö war der Wirkliche Geheimrat Frelherr Lars Gabriel von Haartman, der mächtige Finanzchef und Vorsilzende des Senats für Finnland. Er besuchte den Ort im Jahre i852 in Begleitung des schwedischen Ingenieurobersten Nils Ericsson*). Wegen der grossen Baukosten wurden die Pläne jedoch für diesmal aufgegeben.

*) Oberst Nils Ericsson, geb. 1802, war in Finnland 1847—56 bei der Ausführung der Kanalverbindung zwischen dem Saimasee und dem Finnischen Meerbusen tätig; in Schweden mit der Schreibweise Ericson geadelt 1854, in freiherrlichen Stand erhoben 1860, gest. 1870. Er war ein älterer Bruder des den Philatelisten bekannten John Ericsson (Marke Senf N:o 302 der Ver. St. v. Am.)

Erst nachdem die ersten Eisenbahnen inri Lande zur Ausführung gekomn1en waren, wurde die Aufnierksainkeit wieder auf Hangö als den geeignetsten Ort für die Anlage eines Winterhafens gelenkt. Die geeignetste Richtung der Bahn wurde in der Tagespresse eifrig besprochen. Die Landzunge von Hangö war nach der Schleifung der Befestigungen, die nach dem Krimkriege erfolgle, eine Einöde, die fast nur von einigen Fischern und Lotsen bewohut war, und der Bau einei- »Lokomotivbahn in dieser Gegend wurde von manchell Seiten als eine reine Utopie bezeichnet.

Nicht nur das wirtschaftliche Bedürfnis einer direkten Verbindung nach Westeuropa, sondern vielmehr die Hoffnung, den Durchgangs verkehr nach der russischen Hauptstadt St. Petersburg über Finnland leiten zu können, brachten die Pläne zur Reife. Den beiden Herren Konsul Frithiof Hultman und Ratsherr Östring in Ekenäs gelang es, einige Kapitalisten für die Bahn zu inleressieren. Die Konzession für den Bahubau erhielten am 10. Nov. 1869 die Helsingforser Kaufleule Julius Harff, Teodor Kiseleff und Adolf Fredrik Wasenius; sie ging jedoch in demselben Jahre in die Hände des Fürsten Uchtomski und des Kommunalrats Ullner über. Diese beiden überliessen schliesslich ihre Rechte an eine Gesellschaft in St. Pelersburg, deren Teilhaber der Wirkl. Staatsrat F. von Arnold und der Börsenmäkler A. Gisiko waren. Der Bahnbau wurde an den Ingenieur M. Petrowski und den Kaufmann Jacobi vergeben.

Nach mancherlei Schwierigkeiten begannen die Arbeiten im Jahre 1872 und schritten, als sie einmal im Gange waren, rasch vorwärts, so dass schon am 3. Sept. 1873 der erste Zug die Bahnstrecke befuhr. Am 8. Okt. desselben Jahres wurde die Bahn dem Verkehr übergeben.

Die Iänge der Bahn ist 148,9 km. Gleichzeitig mit ihr wulde der Hafen gebaut; die gesamten Baukosten für diese beiden Anlagen betrugen 16,7 Mill. Fmk Goldwährung. Anfangs wurden acht Stationen und eine Werkstatt angelegt; letztere wurde von den Russen am Anfang des Welikriegs 1914 aus strategischen (?) Gründen zerstört. Sofort nachdem der Bahn- und Hafenbau vollendet war, verlieh Alexander Il durch den Senat für Finnland am 10. Jan. 1874 dem Ort Hangö Stadtrechte.

Wider alles EIwarten ging der Durchgangsverkehr nach Russland doch nicht über Hangö, da bereits in den siebziger Jahren die Baltische Bahn südlich des Finnischen Meerbusens nach Baltischport ausgebaut wurde; die Hoffnungen der Schöpfer Hangös schlugen gänzlich fehl. Schon im Jahre 1874 wurde die Bahn von der Gesellschaft zum Verkauf ausgeboten, sogar auf dem Wege der Versteigerung. Ein Verkaut an den Staat kam am 19. Mai 1875 zustande; die Kaufsumme für Eisenbahn und Hafenanlage betrug 8,400,000 Fmk, und ausserdem übernahm der Staat die Garantie für die von der Gesellschaft im Auslande verkauften Obligationen im Nennwert von 2,200,000 Fmk. Die Staatseisenbahnen hatten schon am 1. Mai 1876 den Betrieb übernommen.


Die Paketenmarken.

1874 (oder 1875). Hochrechteckiges Formal, Grösse des Markenbildes etwa 26X39 mm. Inschrift oben HANGÖ HYV. JERNVÄG, in der Mitte in einem grossen Kreis die Wertziffer, unten 25, bezw. 50, bezw. 70 PENNI. Zwischen den Marken auf allen vier Seiten dünne Linien, denen die Lochung folgt. Schwarzer Druck auf farbigem Papier. Gez. 11½ oder 13.

1. 25 Penni schwarz auf seegrün
2. 60 » » » lilarot
3. 70 » » » sämisch.

Die mittels eines geraden Tintenstriches entwerteten Marken stammen aus den Restbeständen.


IV. Rauman rautatie–Raumo Eisenbahn.

Die Raumo-Eisenbahn ist in der Geschichte des Eisenbahnverkehrs unseres Landes dadurch merkwürdig, dass sie die einzge städtische Eisenbahn-Unternehmung ist, und auch der Betrieb in Händen der Stadtverwaltung liegt.

Schon etwa um 1880 wurde den Einwohnern der alten Seestadi Raumo die Bedeutung einer Eisenbahn für die:Stadt und den Hafen klar. An den damaligen Ständelandiag wurde auch ein Vorschlag zum Bau einer Bahn nach Raumo eingereicht, und zwar als dort gleichzeitig über das Konkurrenzprojekt einer Bahn nach der benachbarten Seestadt Björneborg verhandelt wurde. Der Antrag die Bahn nach Raumo zu ziehen wurde verworfen, dagegen beschlossen die Stände die »Satakunta-Bahn» nach Björneborg mit dem Hafenplatz Mäntyluoto als Endstation zu bauen. Dadurch erhielt die gefährlichste Mitbewerberin der Stadt Raumo ausserordentliclle Vorzüge, die um so wervoller waren als Raumo, das keine Flösserei besass, in bezug der Ausfuhr von Holz mit Björneborg nicht wetteifern konnte.

In der Stadtverordnetenversammlung erwachte jetzt der kühne Gedanke, die Bahn mit eigenen Kräften zu bauen. Dieser Gedanke war zu jener Zeit beinahe Unsinn, da die Gegend, durch welche die Bahn gezogen werden sollte, schwach besiedelt war, aber glücklich war dieser Gedanke doch, davon zeugen die Vielen grossen Gewerbeunternehmungen, die darauf in der Gegend entstanden.

Innerhalb der Stadtverordnetenversammlung wurde schon im Jahre 1883 die Frage des städtischen Bahnbaues aufgeworfen, doch dauerte es über zehn Jahre, ehe es zum entgültigen Entschluss kam, und zwar hetrug der Kostenanschlag 2 Millionen Mark. Am 1. Januar 1895 wurde bekannt, dass der Beschluss des Landtags, eine Million Mark als Beitrag für den Bahnbau zu bewilligen, an höchster Stelle genehmigt worden war. Im Sommer desselben Jahres wurde die Arbeit unter der Leitung des Ingenieurs A. Backberg angefangen. Für den Verkehr wurde die Bahn im Jahre l897 eröffnet.

Die Raumobahn hat sich als sehr einträglich erwiesen; während des Weltkrieges zog ein grosser Teil des Handelsverkehrs Russlands mit dem Auslande über Raumo.

Der Tariff und die Art der Befrachtung sind die der Staatseisenbahnen.

Die Länge der Bahn ist 48,59 km und die Spurweite die in Finnland normale.


Die Paketmarken:

1897. Hochrechteckiges Format. Grösse des Markenbildes 21,5 X 34,5 mm. Inschrift in finnischer Sprache, oben RAUMAN unten RAUTATIE, in der Mitte in einem Doppelkreis die Wertziffer 25 mit der Umschrift PENNIÄ zweimal wiederholt.

[Bild]

Farbiger Druck auf weissem Papier. Gez. 11½. Da die Ränder des Bogens nicht gelocht sind, so sind die Randmarken einseitig und die Eckmarken zweiseitig ungezähnt.

1. 25 Penni, dunkelblau.

1901. Neues Muster, hochrechteckiges Format. Die Inschrift wie vorher, Wertziffer weiss auf farbigem Grunde, in einem liegenden Ovale. Farbiger Druck auf weissem Papier.

Type I. Grösse des Markenbildes 23 X 35 mm.

Trennungsart: Mischdurchstich, senkrecht Sägezahnund; wagerecht Liniendurchstich, beide mit der Zähnungszahl 13.

2. 50 Penni hellrot, rot.

Type II. Grösse des Markenbildes 23,5X35,5 mm, klarer Druck. Ausserhalb des Rahmens in der Mitte unten ist das Zeichen der Druckerei L & H (Lilius & Hertzberg) angebracht. Gezähnt 11 1/2.

3. 50 Penni karrminrot.

1913. Hochrechteck, die Grösse des Markenbildes ist 22X35 mm. Die Verzierung ist ein länglicher Blätterkranz an vier Stellen mit gekrenzten Bändern gebunden. Inschrift wie vorher, die Wertziffer weiss auf farbigern Grunde in einem Achteck. Ausserhalb des Rahmens rechts unten ist das Zeichen der Druckerei L & H (Lilius & Hertzberg) angebracht.

Farbiger Druck auf weissem Papier. Gez. 13.

4. 40 Penni, grün.
5. 60 Penni rotbraun.
6. 1 Mark, grau.

1919. Neue Zeichnung. Die Wertziffer ist von 20 Kugeln umgeben. Die Inschrift ist wie in den bisherigen Auflagen angeordnet. Hoehrechteck. Grösse des Markenbildes 24 X 36 mm.

Farbiger Druck auf weissem Papier. Gez. I l 1/2.

Von der Marke No. 7. 1 Mark gibt es zwei Typen, Wertziffer 1 mit und ohne Aufstrich.

7. 1 Mark, grau (Type I, mit Aufstrich),
7a. 1 Mark, grau (Type II, ohne Aufstrich),
8. 2 Mark, hellgrün, grün,
9. 9 Mark, blau, dunkelblau.

Bei der No. 7 (und 7a) ist wagerecht zwischen der ersten und zweiten Markenreihe des Bogens ein farbiger sägezahnförmiger Durchstich angebracht. Eine eigenartige Doppelzähnung kommt hier vereinzelt vor: ausser dem zahnförmigen Durchstich, der gleichzeitig mit dem Druck der Marken ausgeführt wurde, sind die Marken dieser beiden Reihen noch durch eine gewöhnliche Lochung 11 ½ getrennt.

1921. Desgleichen. Neue Wertstufe.

10. 50 Penni rot.


Die Entwertung.

Die Marke No. 1 ist wohl meistens durch handschriftlichen Datumvermerk mittels Tinte oder Anilinbleistiftes entwertet. Die späteren Marken tragen dagegen Stempelentwertung.

Stempel ohne Umrahmung.
Type 1. Der Namen der Station.
Type 2. Zweizeilig, der Namen der Station, und darunter Datum: Tag, Monat und Jahreszahl.

Stempel mit Umrahmung.
Type 3. Stempel in Querformat, Grösse etwa 45X26 mm. Der Rahmen ist eine Doppellinie mit abgerundeten Ecken.
Inschrift: Stationsnamen, darunten Tag, Monat und Jahreszahl.
Type 4. Querformat, Grösse etwa 45 X 29 mm. Der Rahmen ist wieder eine Doppellinie, aber die Ecken sindi hier mit Viertelkreisen nach einwärts versehen. In der Mitte ist ein Rechteck etwa 28x10 mm, darin das Datum. Oberhalb des Rechtecks ist der Namen, beiderseitig ein fünfstrahliger Stern und unterhalb eine Zierlinie angebracht.

Die Entwertungsstempel sind im allgemeinen auf einzelnen Marken schwierig zu entziffern.


V. Fredrikshamns järnväg–Haminan rautatie.

Die Bürger Fredrikshamns erfuhren eine grosse Enttäuschung, als die Mehrheit der Stände auf dem Landiag 1885 dafür stimmten. dass der südliche Ausgangspunkt der Savolaxbahn nach Kouvola verlegte werden sollte obwohl in dem Vorschlag des Eisenbahnausschusses die östlicher liegende Station Kaipiais (Kaipiainen) dafür vorgesehen war. Dudurch verfiel der lange gehegte Wunsch, dass in Zukunft der südliche Endpunkt einer Verbindungsbahn zwischen die Küste und, den Knotenpunkt der Savolax—und der Helsingfors St. Petersburgbahnen zu ihrer Stadt verlegt würde. Der endgültige Beschluss wurde auf einen Antrag des Senats vom Januar 1887 hin gefasst, und damit ergab sich der weitere Ausbau der Bahn durch das Tal des Kymmeneflusses zur Küste von selbst. Die Stadt Kotka gewann den Sieg über ihre Rivalin, denn schon am 1 Oktober 1890 wurde die Staatsbahn Kotka—Kouvola für regelmässigen Verkehr eröffnet. Fredrikshamn musste sich vorläufig damit begnügen, dass der Abstand zur nächsten Eisenbahnstation von 40 km nunmehr auf 16 km herabgesetzt war.

An drei nach einander folgende Landtage reichte die Stadt Fredrikshamn die Bittschrift um den Bau einer Staatsbahn von der nächstgelegenen Station Tavastila nach ihrer Stadt ein. Auf einem Landtag bewilligten sowohl Ritterschaft und Adel wie auch der Bürgerstand das Gesuch, aber Geistlichkeit und Bauern lehnten ihn ab.

Auf Veranlassung des Bürgermeisters I. Alopaeus wurde 1895 der Ingenieur Hermann Norrmén mit der Aufgabe eines Entwurfs einer Bahn von der Kouvola—Kotka-Bahn betraut. Als geeigneter Anschluss ergab sich die Station Ingerois (Inkeroinen). Ein allseitig ausgearbeiteter Entwurf konnte den Ständen auf dem Landiag 1897 vorgelegt werden, doch auch nicht durch diese Petition gelang es die Genehnigung der Stände zu erhalten, aber! ein Schritt gegen die glückliche Lösung der Frage war allerdings getan. Die Stände veranschlagten näm,lich Mittel, vorteilhalfte Ahleihen für Städle, die beabsichtigten. Bahnen zu bauen, und Subvention des Staates wurde ausserdem noch in Aussicht gestellt.

Weil die Stadt sich doch nicht getraute mit eigenen Mitteln und als eigenes Unternehmen die Bahn zu bauen, so musste eine Aktiengesellschaft gegründet werden um ans Ziel zu kommen. Durch die Tatkraft des Bürgermeisters Alopaeus und nachdem der Kommerzienrat Ahlqvist allein Aktien für 125.000:— Fmk. gezeichnet hatte, kam die Aktiengesellschaft zustande. Die Stadt trug mit 400.000:– Fmk. das heisst der Hälfte des Aktienkapitals, bei. Der Bürgermeister und der Vorsitzende der Stadtverornetenversammlung Dr. Georg Hornborg wurden als Abgeordnete nach Helsingfors gesandt, und es gelang diesen die Koncession für den Bahnbau, welche am 8 September 1898 bewilligt wurde, zu erwirken. Weiter erhielt die Gesellschaft eine Staatssubvention von 400.000:— Mark, eine Amortisationsanleihe im Betrag von 200.000:— Mark von der Feuerversicherungsgesellschaft der Städie und ausserdem noch von der Nordischen Aktienbank ein Darlehen von 250.000:— Mark. Auf diese Weise waren die nötigen Geldmittel zusaminenbracht.

Der energischen Bauleitung des Ingenieurs Hermann Normén und dem verhältnismässig günstigen Gelände, durch das die Bahn gezogen wurde, ist es zu verdanken, dass der provisorische Verkehr schon am l0. Oktober 1899, am Jahrestage des Beginnes des Bahrbaus eröffnet wurde. Grosse Freude herrschte in der Stadt, und besonders der Bürgermeister Alopaeus, der zugleich Vorsitzender des Vorstands der Eisenbahngesellschaft war, war Gegenstand der wohlverdienten Huldigung von seiten der Bürgerschaft.

Die Betriebsmittel der Eisenbahn bestanden anfangs aus 2 Lokomotiven, 5 Personenwagen, 2 Schaffnerwagen, 20 gedeckten und 30 offenen Güterwagen und einem Schneepflug.

Stationshäuser einfachster Art wurden in Fredrikshamn, Skogby und Liikkala gebaut, ein Güterschuppen an der Haltestelle Bredskall, und. an den beiden Endstationen Schuppen für die Lokomotiven.

Die gesamten Baukosten einschliesslich der Nebengeleise betrugen 1.627.513:— Mark und 63 Penni.

Im Anfang des Jahres 1901 wurde der Betrieb mit dem der Staatseisenbahnen koordiniert, welches möglich war, da die Bahn mit Normalspurweite gebaut war.

Seit dem Jahre 1917 ist die Fredrikshamn-Eisenbahn den Staatseisenbahnen einverleibt.

Da in der Paketmarke das Stadtwappen der Hauptzierat ist und weil das Wappen im Laufe der Zeiten mehrmals geändert wurde, nöge der Leser eine ausfohrlichere Erörterung über die Entwickelung des Wappens der Stadt Fredrikshainn gestatten.

Ungefähr auf dem Platze, wo jetzt Fredrikshamn liegt, wurden schon im Mittelalter regelmässige Märkte abgehalten. Der Generalguvernör von Finnland, Graf Pehr Brahe, verlieh dem Ort am 30 Martij 1653 Stadirechte. Der Namen des Ortes war Weckelax. Das erste Wappen des Fleckens interessieit uns hier jedoch nicht. Erst sieben Jahre später, seit 1660 wiid Weckelax Stadt genannt, und erhält nun auch ein neues Wappen, aber dasselbe, welches schon im Jahre 1639 der Stadt Helsingfors verliehen worden war, das heisst »unter einer Krone ein in Wasser stehender Kahn mit deutlich sichtbaren Dollen». Die Siegel der neuen Stadt tragell jedoch die Umschrift »Sigillum civitatis Weckelaxensis Anno 1660».

Die Bestimmungen des Friedens von Nystad waren für unser Land sehr bitter, der südöstliche Teil des Landes wurde uns geraubt. Eine neue Festung an der Ostgrenze musste eilig geschaffen werden und als geeignet dafür wurde der Ort, wo die durch den Krieg gänzlich zerstörte Stadt Weckelax stand, befunden. Die Erbauer des neuen Platzes hatten ein freies Feld und dadurch bekain die neue Festungsstadt eine grosszügige Gestaltung: sie ist die einzige ihrer Art im Norden und nur mit Karlsruhe zu vegleichen; die Befestungskunst Vaubans diente als Vorbild. Der neuentstandenen Stadt wurde am 18 Juli 1723 neue Privilegien, ein neuer Name »Friedrichshamn> und ein neues Wappen gegeben. Das Wappen zeigt von jetzt an »Uber einem Strom ein grosses F gekrönt von einer Königskrone, alles in einem blauem Schilde».

Lange blieb jedoch nicht Fredrikshamn die Wehr des Landes gegen Osten, bei dem Frieden von Åbo ain 7 August 1743 wurde die Festung an Russland abgetreten. Die neue Obrigkeit konnte das Wappen mit dem Namenszug eines schwedischen Königs nicht gutheissen, und auf Veranlassung, des russischen Generalguvernörs in Finnland, des Generallieutenants Johan Balthasar von Campenhausen wurde das Wappen geändert. Das sogenannte kleine Siegel aus der Zeit 1660—1723 sollte das Vorbild sein, der Kahn im Wasser, aber darüber nunmehr eine kaiserliche Krone. Die Umschrift des Siegels lautet »SIGILLUM CIVITATIS FREDRICSHAMNENSIS 1743».

Das Wappenbild auf der Paketmarke soll dieses Wappen darstellen, obwohl hier die kaiserliche Krone mit einer grossfürstlichen vertauscht ist. Es ist hier auch zu bemerken, dass die heraldische Farbenbezeichnung falsch ist, indein senkrechte Schraffirung (= rot) statt wagerechte (= blau) verwendet ist.

Heutzutage hat das Wappen der Stadt wieder ein neues Aussehen: »im blauen Felde unter einem mit königlicher Krone gekrönten F ein goldener Kahn auf einem balkenweise fliessenden Strom ». das heisst, das Wasser gebt nicht zum Schildfuss hinunter.


Die Paketmarken.

1899. Grosses Querrechteck, Grösse des Markenbildes etwa 45X27 mm. Inschrift oben dreizeilig FREDRIKSHAMNS/JÄRNVÄG/1899, beiderseits davon in Kreisen 25 p. bez. w 50 p. in der Mitte das Wappenbild, unten die Inschrift HAMINAN RAUTATIE. Links von dem Wappen in von Tannenzweigen geziertem Grunde die Schrift FÖR/PAKET, rechts ebenso PAKETTIA/VARTEN.

Farbiger Steindruck auf weissem Papier. Gez. 11.
Erste Emission:
1. 25 Penni, gelborange,
2. 50 Penni violett.
Zweite Emission:
1a. 25 Penni, rötlichorange,
2a. 50 Penni lila

Die Markenbogen waren nach Angaben sehr gross: einschliesslich den Rändern waren sie etwa 375 mm in der Breite und etwa 300 mm in der Höhe. Sie enthalten 7X9 = 63 Stück Marken.

Die Entwertung ist gewöhnlich ein handschriftlicher Datumvermerk mittels Tinte oder Anilinbleistift. Es kommt aber auch ein Datumvermerk mittels Gummistempel vor.


Vl. Mäntän rautatie – Mänttä järnväg.

Zu dem Beschluss der Ständ~e auf dem Landtag 1877–78, die Eisenbahnlinie von Tammerfors nach Wasa östlich des Sees Näsijärvi zu ziehen, hat der Gründer der Mänttä Werke Gustaf Adolf Serlachius wesentlich beigetragen. Mit einer unglaublichen Tatkraft bearbeitete Serlachius die allgemeine Meinung zu Gunsten dieses Entwurfs. Die Tagespresse liess er mit Aufsätzen und Auseinandersetzungen überschwemmen; besondere Aufmerksamkeit erregte die grosse, Polemik im Frühjahr 1876 mit Joachim Kurtén*) in der Zeitung Morgonbladet, welche damit endete, dass Kurtén schliesslich die Ansicht seines Gegners umfasste. Die Wasa-Eisenbahn wurde im November 1882 dem regelmässigen Verkehr übergeben. Serlachius hatte einen glänzenden Sieg sowohl als Politiker wie als Journalist gewonnen. Die Anlage in Mänttä wurde dadurch aus einer vereinzelten Fabrik in der Einöde in einen Industrieort mit Anschluss an die Aussenwell verwandelt. Durch den Bau der genannten Bahn war die Strecke von Mänttä zur nächsten Eisenbahnstation nunmehr zu nur 8 km herabgesetzt, vorher musste die Ware im Winter, wenn die Seen gefroren waren, durch Pferdefuhren 100 km weit befördert werden.

*) Anders Joachim Kurtén geb. 1839, verst. 1899, war Landtagsabgeordneter 1872–1899 der Stadt Wasa. Zweiter Vorsitzender (Vicetalman) im Bürgerstand bei dem späteren Teil des Landtags 1877–78 und 1882 und erster Vorsitzender (Talman) des Bürgerstandes bei sämtlichen Landtagen in den Jahren 1885–1899.

Nachdem d!ie geplante Eisenbahn von Vilppula über Mänttä nach Jyväskylä nicht zur Ausführung kam, war Serlachius gezwungen sämtliche Erwartungen einer günstigen Lösung auch des letzten noch vorhandenen Verkehrsproblems seiner Fabrikanlage seitens des Staates fallen zu lassen. Im Jahre 1895 liess er auf eigene Kosten die Strecke Vilppula—Mänttä untersuchen und am 22 Januar 1897 erhielt er die Konzession für den Bau einer Schmalspurbahn (mit Spurweite 0,60 m) auf dieser Strecke. Die Arbeit vvurde sofort begonnen so dass schon am 26 Februar 1900 die Bahn für fahrplanmässigen Güterund Personenverkehr eröffnet werden konnte.

Nach dem Tode des Gründers G. A. Serlachius*) wurden seine Unternehmungen in eine Aktiengesellschaft mit dem Firmennamen G. A. Serlachius Aktiebolag umgewandelt.

*) Gustaf Adolf Serlachius geb. 5 November 1830 in Ilomants, verst. in Mänttä den 13 Juni 1901, Apotheker in Tammerfors 1857, gründete 1868 die Holzschleiferei an der Stromschnelle Mänttä. Als Anerkennung seiner erfolgreichen Arbeit in Bezug auf die Einfahrung der Winterschiffahrt des Landes wurde ihm der Titel Kommerzienrat verliehen.

Im Jahre 1928 wurde die schmalspurige Bahn durch eine normalspurige Bahn ersetzt, welche die Staatseisenbahnen mit Hilfe eines Zuschusses von der Aktiengesellschaft erbauten. Seit 1. Januar 1929 ist der Eisenbahnbetrieb staatlich.


Die Paketmarke.

1920. Liegendes Rechteck. Grösse des Markenbildes etwa 29,5 X 20 mm. Die Zeichnung der Marke ist sehr einfach, in der Mitte ist ein äusserst einfaches und stark stilisiertes Eisenbahnemblem [fel; är GAS firmamärke] angebracht dem die Initialen G A S angeschlossen sind. Die Inschrift: oben 1 MÄNTÄN RAUTATIE 1, links SUOMI, rechts FINLAND, unten 1 MÄNTTÄ JÄRNVÄG 1, in der Mitte von dem Emblem teils gedeckt der Wert 1 MK. Das Ganze ist von einer Rankenlinie umrahmt.

Farbiger Steindruck auf farbigem Papier. Gezähnt 11.

1. 1 Mark, dunkelblau auf grauviolett.


Entwertung.

Die Marken im Besitze des Verf. sind sämtlich durch einen liegenden eirunden Stempel in blauer Farbe entwertet, der die Umschrift MÄNTÄN RAUTATIEASEMA und in der Mitte Datum und Jahreszahl trägt.


VII. Riihimäen – Lopen rautatie. Riihimäki – Loppis Eisenbahn.

Der Senator und Landwirtschaftsrat Hjalmar Gabriel Paloheimo kaufte im Jahre 1889 das Landgut Santamäki in Loppis. Schon im Jahre 1890 gründete der Senator auf dem Gut eine Säge und eine Mühle. Das Sägewerk umfasst eine Sägeanlage, eine Hobelabteilung, Trockenöfen, eine Tischlerei und ein Elektricitetswerk. Die elektrischen Maschinen entwickeln 2.000 Pferdekräfte, und das Werk versorgt die beiden Märkte Riihiimäki und Hyvinge, weiter die ganze Gemeinde Hausjärvi, zum Teil noch Janakkala, Loppis und Nurmijärvi mit elektrischer Kraft und Licht. Die jährliche Erzeugung der Säge ist 7–8.000 Standard gesägtes und gehobeltes Holz. Spezialitäten der Tischlerei sind Fenster und Türen. Diese industriellen Anlagen erforderten eine Verbindung mit der Staatseisenbahn. Zuerst wurde. im Jahre 1907 die Riihimäki–Loppis Bahn für Pferdebetrieh gebaut, aber schon nach drei Jahren (1910) fand ein Umbau in eine schmalspurige Bahn für Lokomotivenantrieb statt.

Im Jahre 1914 bildete Senator Paloheimo den Bahnbetrieb in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen Riihimäen–Lopen Rautatie O.Y. um. Die Gesellschaft besitzt die 14 km. lange Eisenbahn, deren Endstationen Riihimäki und Kesijärvi in der Gemeinde Loppis sind. Sowohl Personen- als Warenbeförderung wird von der Aktiengesellschaft aufrecht erhalten.


Die Paketmarken.

Liegendes Rechteck in der Grösse etwa 49 X 29 mm., der Rahmen des Markenbildes misst etwa 43 X 23 mm. Das Markenbild ist in zwei Teile geteilt, der linke nimmt den Wert auf, in dem rechten ist eine Lokomotive mit Tender und der Hälfte eines Güterwagens abgebildet. Inschrift über der Lokomotive zweizeilig RIIHIMÄEN–/LOPEN und unterhalb derselben RAUTATIE. Uber die ganze Marke ist ein schraffierter Untergrund gedruckt. Ausserhalb des Rahmens rechts unten ist das Zeichen der Druckerei angebracht, bei den Marken zu 25, 50 Penni und zu 1 Mark »Öflund & Pettersson Helsinki», bei den Marken zu 1: 25 und 2 Mark dagegen nur »Öflund & Pettersson».

1910. Farbiger Druck auf weissem Papier. Gez. 12 ½.
1. 25 Penni, grün.

Die Marken waren wohl in kleinen Bogen mit nur zwei senkrechten Reiben gedruckt. Es kommen Marken in Paaren vor, an denen die senkrechte mittlere Lochung fehlt.

191?. Aufdruck neue Wertstufe auf No. 1.
2. 35/25 Penni, grün.

1910. Die Marken sind von jetzt an in grösseren Bogen 4X10 Stück gedruckt und vierseitig gezähnt Gez. 11. Auf gelblichem Papier.
3. 50 Penni, orangebraun.

1912. Gez. 11. Auf weissem Papier.
4. 1 Mark, braunkarmin.

1914. In der Zeichnung einige kleinere Änderungen; am auffälligsten ist der erhöhte Schornstein der Lokomotive. Auf dickerein weissem Papier. Gez. 12 ½.
5. 1,25 Mark dunkelblau.

1918. Auf weissem Papier. Gez. 12.
6. 2 Mark dunkelgrün.


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